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车来了创始人邵凌霜北大博士毕业的武大老师

2015-12-23 13:33:04 来源:UED用户体验网 浏览:1447
内容提要:邵凌霜,35岁,“车来了”创始人,一位北大博士毕业的武大老师。笃信“科技是当今时代最大诗意”的他,正为即将开通的深圳服务,以及预计年底可达千万的用户,奔忙在路上。

邵凌霜

创始团队本着以人为本的主体发展思想,专注研究智慧城市的发展,致力提供交通行业的数据精准化服务,2013年研发了行业领先的实时公交手机查询软件“车来了”。

现已在天津、杭州、广州、深圳、北京、成都、重庆、兰州、佛山、青岛、乌鲁木齐等41个城市上线,用户量达1700万,日活量近200万,在同类产品中市场占有率稳居首位。

公司目前已成为华中地区最有实力和成长最快的移动互联网企业,是北京大学国家863项目“以人为核心的智慧城市出行服务平台”合作单位、上海“飞马旅”服务创新联盟投资企业、中国智能交通产业联盟会员单位、中国道路运输协会会员单位、深圳智能交通行业协会会员单、光谷3551人才引进企业。

公司的发展,得到湖北省、市区各级领导的关爱。湖北省委书记李鸿忠、湖北省委常委武汉市委书记阮成发、湖北政协主席杨松、武汉市委常委东湖高新区书记胡立山等,都曾到公司实地调研考察并指导工作,鼓励企业加快创新,做好互联网+公共服务平台示范工作,使更多市民受益,共享科学低碳的生活方式。

公司始终以“用户第一”为核心价值,先后获得包括顺为基金、阿里巴巴、宽带资本等机构的数千万美金投资。

在未来的发展道路上,公司仍将一如既往为智慧城市建设贡献力量。

由于抓住5亿公交出行族的“硬需求”且团队背景优秀,车来了的融资之路相当顺利:2012年9月上线,2013年6月获雷军、徐小平天使投资;2014年9月,拿到500万美元A轮,数额不大却有阿里的身影;2015年6月B轮融资1500万美元;据悉C轮3000万美元融资已基本搞定,投资方是出行领域如雷贯耳的一家企业。但当虎嗅再次专访车来了CEO邵凌霜时,他却希望尽量不要声张。


十里不同风,百里不同俗


2012年9月,车来了在武汉上线,覆盖300条公交线7000辆大巴车。2012年底,用户量达到百万级。2013年,车来了陆续进入苏州、乌鲁木齐、重庆、杭州、天津、成都、东莞、青岛、郑州、深圳等城市。


一座现代化都市,成千上万辆公交车川流不息,每时每刻都在回传大量的GPS数据。公交公司可以通过这些数据大致掌握车辆的运营情况。


为什么说“大致”?因为GPS数据与车辆实际运营状态存在不可忽视的误差,比如过隧道时回传会中断,暴雨、高架等多种原因造成地理位置“飘移”数百米。除此之外,在故障、加油、回场、线路变更等“状况”。GPS是辅助公交公司内部管理的有效工具,但要推向市场为普通乘客提供精准的实时公交信息还需要做大量的工作。公交公司投入有限、IT能力的不足,大量的数据分析、校正工作要企业来做。这回答了相当一部分读者的问题:公交公司自己为什么不做。公交公司想做,不少正在做。但多数做不好,多数是“样子工程”。


此外,城市特征对数据处理和决策,也产生影响。如厦门等旅游城市景区附近的线路,在旺季高峰期调度需求大,经常会临时改变运营路线和时间;重庆这类城市隧道特别多城市,则需要对数据做额外插补等。 上述种种,都不同程度影响算法参数和策略的选择。


三年来,车来了积累了丰富的数据。据邵凌霜介绍,车来了的算法分析团队有将近10人(包括4位博士),每天需要处理的数据量越过1亿条。


临近2015年末,车来了已经拥有3000万注册用户,日活越过300万。


覆盖不易,精准更难


某互联网大佬讲:在一地获得成功,却不能迅速在全国复制推广的模式我们不做。互联网的世界是平的,如果一桶水能润湿十平米地面,一万桶就应当能润湿十万平米。许多成功的互联网商业模式,往往在有限的范围内获得成功后,马上融资、烧钱,一夜之间火遍一、二、三线城市,比如打车应用。


即时公交车信息服务却不是这样。虎嗅创业报道4月份介绍车来了的文章下面,许多读者留言讲我们青岛如何、苏州如何、深圳如何……全国有多少城市?有些城市还有不止一家公交公司,各有各的“乡规民约”、“条条框框”。打车应用可以越过出租汽车公司,公交车实时信息服务却绕不开公交公司。前几年的跑马圈地期,大小玩家已经把容易圈的地都圈起来了。通过砸钱扩大地盘儿,不会没效果,但效果不会大。


BAT不仅有钱,还有影响力、有流量,百度、腾讯、高德等均已进入这个领域,但实时公交信息服务对巨头来讲是太小的业务,而要做的工作又那么繁难琐碎,大公司的优势难以发挥。一些内部测试表明,依附于地图的实时公交信息服务,对线路固定且没有障碍的地铁、轻轨的到站准确率很高,对地面公交车只做到了覆盖,精准还有待提高。


市场割据对车来了这样的创业公司不完全是坏事。如果公交公司提供精准的GPS信息并向全社会开放,由大小互联网公司提供2C的信息服务,小公司干不过大公司。“公交系统GPS信息的逐步放开,对车来了是好事”邵凌霜说。


去公交化、众包


公交公司在运营车辆上安装了GPS,互联网公司基于这些数据为用户提供服务,完善了公交公司的服务,是典型的帕累托最优(即改善了一部分人的处境同时不使任何人的利益受损)。国外公交公司安装了GPS就会把数据开放。中国公交公司则不然:我花钱装了GPS,你凭什么白用?为乘客服务也不行,要付钱!


付多少钱?要看你有多少钱!


笔者遇到一个真实的案例,某家在香港上市的广告公司拿下几条高铁线路的广告投放权(主要是直投刊物),第一年获得将近2000万营收。第二年铁路方面说:拿2000万来。不做,没了业务;做,纯粹为铁路打工。


公共交通是市场化程度较低的领域,公交公司即便已经从事业单位改称企业,但多数没有起码的市场意识。他们对GPS信息收费的原则基本是你能拿得起多少钱,我就要多少钱,不要白不要。某雾霾红色预警中的直辖市的公交公司,对能够为市民绿色出行提供便利的公交信息服务APP的开价是1亿元!


这还不算,实时信息服务商高价买了GPS信息之后,公交公司还限制APP推广(报纸、户外、网络都不行),因为他们还想自己搞一搞。等“车来了”这些应用培养了用户习惯,公交公司要么坐地起价,要么断你们的数据自己搞!

 

车来了

这就是为什么,车来了融到3000万美元,却不想声张。用1亿元填公交公司的“狗洞”不如做众包补贴给公交乘客!比如每提供一组完整的公交出行数据获得一定积分,凭积分可以抵打车费。相当于为绿色出行族特殊情况下(身体不适、有急事儿等)打车提供了优惠,即人性化,又鼓励绿色出行。


众包参与者不仅可以上传车辆运营情况,还可以报道拥挤程度、车厢内温度等GPS无法提供的信息。


但通过众包摆脱公交公司桎梏并非易事


首先,当参与众包的用户数量不搞庞大时,许多运行的大巴车上一个回传数据的乘客都没有,怎么办?


其欠,即便用户基数很大,但偏远车站、非高峰时段还是可能出现车上只有不到10位乘客而且都没有参与车来了众包的情况!车上一名乘客都没有怎么办?而越是这种线路和时段,站台上等候的人越需要知道公交车多长时间会来,还会不会来。


众包虽好却不能“包打天下”。但众包太符合“互联网思维”了,不能因为无法包打天下就不做


众包解决不了的问题将来会有其它的手段解决,比如设固定观测点甚至动用无人机……还有可能与公交公司做数据交换:你给我GPS数据,我告诉你车上挤不挤、站上有多少人在等。假如在北京有100万众包参与者,车来了就有了与公交公司博弈的资本,到哪时敢断我数据…

 

 

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